随着海上石油开采活动日益频繁，海上石油运输空前活跃。2009年，中国原油进口量首次突破2亿吨，达到20379万吨，其中的90%均通过海上船舶运输完成。

作为中国近海常见的重要环境灾害之一，海洋溢油事故在过去几十年中未曾停歇。国家海洋局统计称，中国沿海地区平均每四天发生一起溢油事故。仅1998年至2008年间，中国管辖海域就发生了733起船舶污染事故。大连新港“7·16”火灾爆炸事故，不过是冰山一角。

溢油事件频频

1983年11月25日，巴拿马籍“东方大使号”油轮出港途中在青岛港中沙礁触礁搁浅，溢出原油3000多吨，造成胶州湾附近海域的污染，受污染海岸线长达230公里。1984年9月28日，巴西油轮“加翠号”在胶州湾触礁，泄油近800吨。

1999年3月24日，中国籍“闽燃供2”轮与“东海209”轮在广东省珠海市附近海域发生碰撞而沉没，船上所载的589吨油泄漏入海。

2002年11月23日，马耳他籍油轮“塔斯曼海”与中国籍“顺凯1号”轮相撞，约200吨原油泄漏。2004年12月7日，巴拿马籍集装箱船“现代促进”轮与德国“MSC伊伦娜”在珠江口附近海域碰撞，数百吨燃油溢出。2005年4月3日，葡萄牙籍油轮“阿提哥”在进入大连新港时意外触礁，导致数百吨原油泄漏。

频繁的溢油事故，加剧了中国近海海域环境污染程度。国家海洋局2009年《中国海洋环境质量公报》显示，中国全海域海水中的主要污染物依然是无机氮、活性磷酸盐和石油类。

国家海事系统一位不愿透露姓名的人士对本刊记者表示，由于海上溢油事故不确定性较大，目前尚未出现成本、效果均符合预期的清污治理方式，且治理周期偏长。

例如，2009年9月，因台风“巨爵”而在广东省珠海市高栏港搁浅漏油的巴拿马货轮“圣狄”，足足耗时两个多月，才将污染风险降低至最小程度。

而且，事故一旦发生，几乎不可能彻底清理油污。遗留下的污染物，只能靠海洋自身的修复能力。但在各种污染长期作用下，中国近海海域的自身修复作用本来就非常有限。

赔偿机制尚待建立

至今，中国尚未建立完备的油污损害应对与事后赔偿机制。按照中国《海洋环境保护法》规定，对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区, 给国家造成重大损失的, 由依照该法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。

但实际上，该法律失于笼统，缺少具体执行标准和配套实施细则，在现实执行中仍有“无法可依”的尴尬。厦门大学法学院教授朱晓勤曾撰文指出，法律条款规定过于简单，可操作性不强，造成实践中的诸多困惑和无奈。

在国际上，海洋溢油事故的赔偿金额往往是“天文数字”。这是因为，不仅需要对利益相关方的经济损失进行赔偿，更需要对海洋环境的长期生态损失进行赔偿。

目前，在中国进入司法程序的重要海洋溢油案件，肇事方几乎都是外籍货轮。其中，马耳他籍“塔斯曼海号”溢油案件是中国首例涉外海洋生态侵权损害民事索赔案件。2004年底，经天津海事法院审判，需赔偿4209万余元人民币，但由于涉及海洋生态损害赔偿的部分原被告双方均不服一审判决，该案至今未能得到解决。

“现代促进”轮与“MSC伊伦娜”及保赔协会在广州海事法院主持下，于2006年8月同意支付850万美元，各方达成和解。至2009年，葡萄牙籍“阿提哥”与养殖企业和个体户陆续达成和解，但由大连市海洋与渔业局代表国家提出的海洋生态损害赔偿诉讼,仍在大连海事法院等待判决。